Essais

Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet : l'évasion embarquée

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Le renouvellement de la gamme Renault se poursuit avec Mégane Coupé-Cabriolet qui adopte la nouvelle identité design et embarque Renault R-Link. Présentée en première mondiale au Salon de Bruxelles 2014, elle sera une des vedettes du stand Renault au Palais 5.

  • Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet se pare de la nouvelle face avant, symbole du renouveau plébiscité du design de Renault
  • Renault R-Link, système multimédia connecté, embarque à bord
  • En mode cabriolet, le véhicule offre des sensations uniques de conduite plein air
  • Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet sera commercialisée dès le mois de janvier 2014 en Belgique à l’occasion du Salon de Bruxelles et à partir du mois de mars dans plus de 15 autres pays (France, Allemagne, Australie…)

Après Mégane Berline, Coupé et Grandtour, c’est au tour de Mégane Coupé-Cabriolet d’adopter l’air de famille Renault. Le véhicule gagne en élégance et dynamisme grâce à un nouveau bouclier intégrant le logo Renault agrandi sur fond noir brillant.

Déjà présent sur la majorité des véhicules de la gamme Renault, le système multimédia connecté et embarqué Renault R-Link est dorénavant disponible sur Mégane Coupé-Cabriolet en option ou de série selon les versions. Pour commander les fonctions, son grand écran tactile de 7 pouces (18 cm), habillé spécialement d’une baguette en chrome brillant, s’accompagne d’un joystick multidirectionnel positionné sur la console centrale.

Toujours équipée du plus grand toit panoramique vitrédu segment en mode coupé, le véhicule offre en mode cabriolet des sensations uniques de conduite plein air sans en subir les inconvénients.Une vitre coupe-vent fixe de série, unique sur un coupé-cabriolet de ce segment, limite les perturbations et offre un confort maximal pour les 4 passagers jusqu’à 90 km/h. Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet propose également, en option, un filet anti-remous amovible (en configuration 2 passagers avant) pour une meilleure protection contre le vent dès 90 km/h.

Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet est fabriquée à l’usine Renault de Douai en France, aux côtés de Renault Scénic, Grand Scénic et Scénic Xmod.

Nouvelle Mégane Coupé-Cabriolet sera commercialisée à partir de 26.800 € TVAC en Belgique et  25.471,07 € TVAc au Luxembourg.

 
Nouvel ix35 : Le populaire SUV intermédiaire poursuit sa conquête

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Cinq mois après sa première apparition publique au Salon de Genève en mars 2013, le nouvel ix35 sort de la chaîne de production de l'usine haute technologie tchèque de Hyundai.

En remaniant son populaire SUV intermédiaire, la marque entend accroître sa force de frappe et convaincre un plus grand nombre de clients européens de ses qualités. Quoi qu'il en soit, les chiffres de ventes indiquent une nouvelle croissance, que le remaniement esthétique et technologique du modèle perpétuera sans aucun doute. 

Lorsque le ix35 original a été commercialisé en mars 2010, il a immédiatement pu compter sur une demande exceptionnellement forte. Le très prisé SUV de segment C de Hyundai s'est érigé en tant que modèle le plus rapidement vendu de l'histoire de la marque en Europe et a dépassé les attentes les plus folles. En mai 2013, le compteur des ventes affichait près de 250 000 unités sur le Vieux Continent. Sur le marché Belux, le ix35 est depuis son lancement la voiture de la gamme Hyundai qui se vend le mieux !

L'introduction du tout nouveau moteur essence GDI 2.0, l'efficacité accrue des groupes motopropulseurs existants et la possibilité de combiner le CRDi 2.0 136 4RM à la transmission automatique six rapports rendent le nouvel ix35 encore plus séduisant. Il bénéficie en outre d'un équipement supplémentaire, ainsi que d'une suspension et d'une direction optimisées de sorte que l'expérience de conduite globale flirte avec de nouveaux sommets.

UNE EFFICACITÉ ACCRUE, UNE GAMME ÉLARGIE

Une des innovations les plus frappantes n'est autre que le très efficace GDI (Gasoline Direct Injection) de 2.0 litres. Ce quatre cylindres de 166 ch et 205 Nm a été élaboré par le centre de R&D européen de Hyundai à Rüsselsheim, en Allemagne et répond à la norme Euro 5. Sur le marché Belux, cette motorisation est toujours proposée avec quatre roues motrices, une transmission automatique six rapports et le niveau de finition le plus élevé (Executive).

Le client peut désormais également opter pour une boîte automatique à six vitesses au passage de rapports souple en combinaison avec le CRDi 2.0 de 136 ch à quatre roues motrices. Hyundai répond ainsi à la demande croissante de transmission automatique, surtout depuis qu'elle a un effet bien moins délétère sur les performances et favorise considérablement le confort de conduite sur nos routes de plus en plus fréquentées.

Toutes les versions de 136 et 184 ch existantes du moteur CRDi 2.0 (à l'exception de l'automatique CRDi 2.0 4RM 136) sont désormais équipées d'un système de recirculation de gaz d'échappement à basse pression (LP- EGR) afin de réduire encore davantage les émissions nocives. Hyundai prévoit également une version Blue Drive du nouvel ix35. Cette version CRDi 1.7 (2RM) à traction est complétée par des technologies économes en carburant, notamment le système stop/start ISG (Idle Start Stop). Cette variante plus écologique émet à peine 135 g/km de CO2.

UN PLAISIR DÉCUPLÉ, UN CHOIX ÉTOFFÉ

L'expérience de conduite du nouvel ix35 a également été portée à un niveau supérieur pour être au plus près des préférences européennes. Le système de direction réagit maintenant plus rapidement au mouvement du volant tout en offrant un meilleur feeling grâce à l'optimisation de la gestion électronique. Les points de fixations plus souples de la suspension avant réduisent les niveaux de bruit et de vibrations, offrant aux occupants un surcroît de raffinement et de confort.

Le nouvel ix35 utilise en outre pour la première fois le système Flex Steer de Hyundai (sur l'Executive). Le conducteur peut ainsi choisir entre le mode « normal », « confort » et « sport » pour adapter le degré d'assistance et de rétroaction en fonction de ses préférences et des conditions de conduite.

DES FONCTIONNALITÉS HIGH-TECH, UN SURCROÎT DE RAFFINEMENT

Le nouvel ix35 s'offre également des fonctionnalités avancées telles qu'une fonction de sécurité de la remorque intégrée dans le programme de stabilité ESC et le Smart Parking Assist (sur l'Executive). Cette assistance au stationnement intelligente utilise les capteurs de stationnement avant et arrière pour accompagner le conducteur pendant les manoeuvres. Grâce notamment à la caméra de recul, dont les images s'affichent sur l'écran de navigation 7 pouces de la console centrale, se parquer dans une rangée devienne réellement un jeu d'enfant.

Tout aussi bluffant, le nouveau Supervision Cluster à technologie LCD TFT de 4 pouces, disponible en option, qui fournit au conducteur une mine d'informations en haute résolution. Les acheteurs européens peuvent également opter pour un système de navigation amélioré avec un plus grand écran LCD de 7 pouces dans la console centrale. Mais ce renouveau n'est pas uniquement d'ordre esthétique, il concerne également la sécurité et l'ergonomie.

Et en parlant de sécurité, le ix35 est pour la première fois disponible avec de puissants phares bi-xénon. Il arbore en outre des feux de positionnement et de jour à LED pour une meilleure visibilité. Chaque ix35 est d'ailleurs équipé de série de feux diurnes à LED tandis que les feux arrière à LED sont livrés de série à partir du deuxième niveau de finition (Style).

Le ix35, plus raffiné, se chausse également de nouvelles jantes en aluminium 16, 17 ou 18 pouces, disponibles en finition métallique grise. L'intérieur se pare de matériaux de qualité supérieure pour les sièges et les garnitures de porte, de bords chromés autour des bouches d'aération dans le tableau de bord, de portegobelets éclairés et d'une bande dégradée sur le pare-brise. Allan Rushforth, Vice-président et COO de Hyundai Motor Europe : « Le lancement du ix35 original a marqué un jalon dans l'histoire de Hyundai Motor Europe. En tant que première voiture à incarner la philosophie stylistique européenne ‘Fluidic Sculpture’, son efficacité et son excellent rapport qualité-prix en ont immédiatement fait un succès. L'an dernier, il a encore gagné en popularité avec 87 000 exemplaires vendus, soit 15 % de plus qu'en 2011».

« Les améliorations apportées au nouvel ix35 se traduisent par des avantages concrets et une expérience de possession encore améliorée. Hyundai Motor n'a pas ménagé ses efforts pour séduire de nouveaux clients. En leur proposant des produits dont la sobriété, la dynamique de conduite et le raffinement dépassent leurs attentes, Hyundai Motor sera en mesure de consolider et d'étoffer sa clientèle. »

Les évolutions esthétiques et technologiques du nouvel ix35 ont été conçues dans le Centre technique de Hyundai Motor Europe (HME TC) de Rüsselsheim. Le modèle conserve le langage stylistique Fluidic Sculpture de la version originale, présentée à Francfort en 2009 et dont certains détails ont été remaniés. Le nouvel ix35 est produit en République tchèque aux côtés de deux autres gammes de modèles Hyundai destinées au marché européen : la i30 du segment intermédiaire (3 portes, 5 portes et Wagon) et le monospace ix20 du segment B. L'usine Hyundai tchèque peut aujourd'hui se targuer d'une capacité de 300 000 unités tandis que le site de production turque peut produire 200 000 véhicules. À partir de 2014, 90 % des véhicules Hyundai vendus en Europe seront fabriqués dans la région.

Tout nouvel ix35 vendu en Europe bénéficie de série d'une garantie kilométrage illimité, assortie d'une garantie mobilité et de « bilans de santé » chez le concessionnaire, le tout pendant 5 ans. Ce pack de garantie inégalé souligne l'engagement qualitatif de Hyundai visà-vis de ses consommateurs européens.

A retenir : 

· Le produit européen phare de Hyundai s'offre une cure de jouvence et se dote notamment de LED à l'avant et à l'arrière

· De nouvelles fonctionnalités technologiques telles que des phares bi-xénon, le Supervision Cluster et le Smart Parking Assist

· Des moteurs optimisés, l'ajout du GDI 2.0 essence et l'introduction d’une boîte automatique sur le CRDi 2.0 136 4RM

· Une dynamique de conduite accrue grâce à une meilleure suspension et au Flex Steer

 
VW POLO R WRC : UNE POLO DE 300 CHEVAUX !

La POLO R WRC est une série spéciale créée par Volkswagen pour fêter son engagement en championnat du monde des rallyes. Testée sur route et mise à l’épreuve sur circuit, CarCoach vous livre ses conclusions.

 

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Jamais une Polo n’avait affiché une telle puissance ! 220 ch. et 350 Nm, c’est tout simplement du niveau d’une Golf GTI et c’est logique puisqu’elle dispose de son moteur, le fameux 2 litres TSI. Ainsi dotée, elle surpasse largement la Polo GTI et devient donc la Polo la plus puissante jamais produite. Mais ce surplus de puissance est-il exploitable par son châssis ? C’est pour en avoir le cœur net que nous l’avons emmenée sur notre base d’essai… Verdict au bout de ce récit !
 

Présentation

A part son moteur qu’a-t-elle de spécial cette super Polo ? Comme toute bombinette qui se respecte, elle arbore une robe reconnaissable au premier coup d’œil. Cette série spéciale limitée à 2500 exemplaires est uniquement disponible en version 3 portes aux couleurs de VW Motorsport, soit une carrosserie blanche habillée de bandes grises et bleues sur le capot et les bas de caisse. Ses superbes jantes multibattons de 18’’ teintées canon de fusil et son becquet de toit noir brillant (estampillé de son numéro de série) complètent sa panoplie de petite championne. Dans l’habitacle, on a droit à des sièges sport tissus alcantara et à un superbe volant sport, lui aussi en alcantara, le tout siglé du logo WRC. Ajoutons encore un pavillon intérieur noir et c’est tout ce qui la différencie d’une Polo lambda ; un  peu maigre vu le tarif conséquent…

Technique


Du côté de la mécanique, comme déjà évoqué, il y a le gros moteur de la Golf GTI au potentiel très intéressant. Il s’agit du 2.0 l turbo à injection directe qui équipait la précédente Golf GTI édition 35. A l’inverse de la Polo GTI qui n’est disponible qu’avec la boîte DSG-7, la transmission de la R WRC fait exclusivement appel à une boîte manuelle 6 rapports et fait l’impasse sur l’autobloquant mécanique. Bon, on dispose bien du XDS (antipatinage électronique) mais, en conditions extrêmes, il s’avère impuissant face à la déferlante de couple qui déboule sur les seules roues avant. Le système de stabilité électronique ESP est bien entendu de la partie mais, en revanche, il n’est pas déconnectable… Dommage pour une sportive de cette trempe ! Terminons par le châssis et les freins qui ne semblent pas avoir subi de traitement particulier puisque la hauteur de caisse et les freins semblent être repris de la GTI.

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Sur la route


L’installation à bord est bonne sans être parfaite, c’est qu’à l’inverse de la Golf son assise est un peu haute pour une sportive. Le volant tombe bien en main et se révèle très agréable au touché avec son revêtement en alcantara, par contre, pas sûr qu’il vieillira aussi bien que du cuir. Le maniement de la boîte de vitesse est correct, au-dessus de la moyenne pour une VW, c’est déjà ça ! Par contre il vaut mieux remonter l’accoudoir central en conduite sportive car il limite l’amplitude des mouvements du bras droit. De son côté le pédalier alu est bien disposé pour la technique du talon-pointe qui peut s’avérer utile « à l’attaque » ou sur chaussée glissante. Les premières impressions de conduite sont mitigées, le comportement routier est particulier, le châssis donnant l’impression d’être réglé à la fois un peu haut et un poil dur, ce qui ne favorise pas le débattement de ses suspensions et fait sautiller la voiture en posture trop haute … Bizarre pour une auto qui fait référence à une voiture WRC, serait-elle plutôt une pistarde ? Pas sûr… Pour exemple, feu la Focus RS était bien plus homogène et fidèle à sa version WRC question réglages. Pas très à l’aise sur circuit, elle devenait redoutable sur route ouverte, bosselée de préférence ! Bref, rien de rédhibitoire pour la Polo mais on a du mal se sentir confiance de prime abord. Au niveau des performances par contre, il n’y a pas de quoi se plaindre tant son moteur déborde de santé. Une telle puissance associée à un poids limité (1249 kg) ça parle ! Si les départs arrêtés sont à éviter à cause de la motricité déficiente et du XDS castrateur, les reprises sont enthousiasmantes… qu’est-ce que ça pousse ! Finalement, on s’habitue à son comportement et elle se révèle efficace sur route mais on perçoit tout de même des effets de couple dans le volant quand on envoie la sauce.

Sur circuit


Pour cerner les limites d’une sportive, rien de tel qu’un circuit ! Pour cette raison, nous n’avons pas hésité à emmener notre Polo survitaminée sur notre base d’essai habituelle, le circuit de Chambley situé aux alentours de Metz. Son tracé, très technique, exigeant pour les freins et la motricité, permet de mettre en lumière les qualités et défauts de toute sportive. Dans ces conditions, la Polo R s’est plutôt bien débrouillée face au chrono puisqu’avec un temps de 2’11’’45 elle a battu de justesse la Focus ST que nous avions testée l’année dernière. Cependant les sensations qu’elle a distillées à son pilote étaient assez éloignées de celles de la Focus au comportement vif et rigoureux. En réalité la Polo dispose d’un excellent moteur qu’elle ne peut pleinement exploiter à cause de son châssis un peu brouillon, de son antipatinage purement électronique intrusif et, surtout, de son ESP non déconnectable.

Ses freins commencent à faiblir après 4-5 tours, ce qui est logique pour une routière. Les loupiottes XDS et ESP n’ont cessé de clignoter tout au long de nos tentatives chrono et ce n’est qu’avec le XDS débranché que nous sommes parvenus à sortir notre meilleur temps… tout en patinant généreusement en sortie de courbe ! Il est fort à parier qu’avec un ESP débranchable et des freins plus endurants, on aurait probablement pu gagner une bonne seconde, voire plus… Bref, quelle conclusion tirons-nous de cet essai ? Que la Polo R WRC est une voiture image avant tout ; elle manque de développement pour être une arme sur circuit. Par exemple, il lui manque un autobloquant mécanique, des freins 4 pistons à l’avant avec des disques flottants et des suspensions réglées correctement pour permettre d’en exploiter tout le potentiel ESP OFF… Comme une certaine Mégane RS ! Mais il faudra alors un peu de métier à son pilote pour la garder sur la piste 

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PROJET 400 HP by SHIFTECH


La voiture que nous avons testée est celle du préparateur Shiftech, une acquisition dont le but est d’être la vitrine de son savoir faire. Voici donc le Projet POLO R WRC 400hp, la Polo routière la plus puissante et la plus rapide jamais proposée au public. Au programme une préparation moteur très sérieuse avec 400 ch. et 500 Nm mais aussi un châssis adapté à cette cavalerie. On y reviendra prochainement… mais pour l’heure, voyons déjà ce qu’un simple Stage 1 de 300 ch. procure à cette Polo !

Dans le cas du Stage 1, Shiftech a « simplement » retravaillé la cartographie électronique du moteur. Résultat :300 ch. et 445 Nm, soit un gain conséquent ! Pour ce faire, les paramètres moteur tels que la pression turbo, le timing de l’injection et de l’allumage ont été adaptés. Mais, dans le cas de cette Polo, la tâche était particulièrement ardue car on a dû composer avec une traction particulièrement légère et dépourvue de différentiel autobloquant, donc sujette à faire patiner ses roues à la moindre accélération. Cela s’est traduit par une refonte complète de la gestion du boost pour ne pas risquer de saturer le train avant ou de rendre le XDS complètement fou ! Le but était de délivrer le couple (donc le boost) de façon progressive… plus facile à dire qu’à faire, mais Shiftech y est parvenu de fort belle manière ! Sur le terrain cela se traduit par un moteur qui delivre sa force de façon contrôlée sur les premiers 3000 tours et qui, ensuite, lâche tout et prend ses tours jusqu’au rupteur tel un atmosphérique, impressionnant ! Ainsi modifiée, cette Polo devient redoutable sur autoroute où elle fait étalage de reprises du niveau d’une Focus RS stage 2, normal puisque leurs rapports poids-puissance (4,16 vs 3,96 kg/ch.) et, surtout, poids-couple (2,23 vs 2,66 Nm/ch.) sont semblables. Bon, avouons qu’à l’image de la version standard, le châssis est encore plus dépassé par la santé de son moteur mais c’est quand même super marrant.

Nous sommes retournés faire quelques tours sur circuit pour voir l’impact de la préparation moteur seule, verdict : 2 secondes plus vite ! Et cela aurait pu être plus car les freins de notre voiture n’étaient plus tout frais (ils avaient trinqué lors de la première séance) ; cela se voit bien sur l’acquisition de données qui indique une déccélération de 0,949 g avec la stage 1, à comparer au 1,124 g de la première séance en vesion standard. Une autre indication étant le temps du secteur 4 (ligne droite) à peine inférieur de 14 centièmes alors que c’est l’endroit ou toute la puissance peut s’exprimer… la faute aux freins qui étaient morts et qui nous obligeaient à freiner 25 mètres plus tôt ! Mais tout cela va rentrer dans l’ordre prochainement avec une beau kit freinage 4 pistons… Une affaire à suivre !

Plus d'information sur le blog de CarCoach.lu 

Si vous voulez découvrir plus de photos du reportage, suivez le lien de notre partenaire MD-MAG : http://issuu.com/pleasurefoto/docs/mdmag2

 
Infiniti Q50 hybride : puissance et technologique

Pour beaucoup, motorisation hybride rime avec voiture anémique. Infiniti, la marque Premium de l’Alliance Renault-Nissan, tente de nous prouver le contraire en proposant un groupe motopropulseur conjuguant un V6 3,5 litres de 306 ch à un moteur électrique de 68 chevaux sous le capot de sa toute nouvelle berline Q50 hybride.

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Une proposition tout en rondeur
 Pour en prendre les clefs de la Q50, Infiniti nous a conviée à un essai routier aux alentours de Barcelone. Après les deux heures de vols entre Paris et la capitale Catalane, nous la voyons enfin devant nous. Alors que les photos du constructeur ne donne pas grand chose, il a fallu l’admettre rapidement, cette nouvelle Infiniti Q50 a du chien !
 Son museau plus prononcé que jamais, ses épaules de roues arrondies, sa ligne de caisse divisée en trois vagues ainsi que ses blocs optiques allongés faisant désormais partie de la signature de la famille lui confèrent une allure dynamique et athlétique. Sans compter la calandre raffinée qui vient confirmer le lien génétique avec les autres modèles.
L'habitacle est lui aussi spectaculaire
 Outre le confort un peu ferme des sièges ajustables dans toutes les directions, il faut noter la qualité et le modernisme de l’habitacle. Le tableau de bord profite de plastiques de bons niveaux tandis que les ajustements nous semble digne de ses prétentions haut de gamme. Mais ce sont les deux écrans d'affichage logés au cœur de la console centrale qui attirent le regard. Oui, deux, rien de moins. l’écran supérieur affiche les cartes de navigation et toutes les autres fonctions inhérentes à l'ordinateur de bord, incluant les commandes de climatisation et audio. Le second, logé en partie basse, agit comme une tablette tactile. elle regroupe toutes les fonctions d’infodivertissement.

Lire la suite: www.larevueautomobile.com

 
BMW X5 (2013)

 

Vendu à 1,3 million d'exemplaires dans le monde, le BMW X5 est un véritable best-seller. Ce troisième opus, proche esthétiquement du précédent, change fondamentalement. Pour le meilleur.aaax5
Le luxe associé à l'univers du tout-terrain. Une longue histoire d'amour, puisque Jeep et son Wagoneer fut, dès 1963, le premier à associer le confort et les performances d'une berline cossue, aux capacités de franchissement d'un tout-terrain. Une polyvalence que revendiquera dès 1970 le fameux Range Rover, qui ajoutera un zeste d'aristocratie. Il faudra toutefois patienter jusqu'à la fin de années 1990 pour que Mercedes avec son ML et BMW avec son X5 y associent la notion de sportivité. D'où l'acronyme SAV pour Sports Activity Vehicle.
Cette troisième génération de BMW X5 est sans conteste la plus impressionnante. Si d'aucuns lui reprochent une similitude avec le modèle qu'elle remplace, force est de constater que la Bayerische Motoren Werke est plutôt bien inspirée ces derniers temps. Musclé, sans être ostentatoire, le nouveau X5 fait preuve d'un bel équilibre stylistique et d'une belle finesse aérodynamique (Cx de 0,31). Une prouesse des designers, quand on sait que ce beau bébé mesure 4,886 mètres de long pour 1,938 m de large.
SUPER DIESEL
Notre BMW X5 en version M50d fait confiance à des trains roulants inédits, inspirés en partie de ceux de la berline Série 5. Bien évidemment, pour concurrencer les Porsche Cayenne et Mercedes ML, la branche Motorsport s'est attelée à limiter la prise de roulis, tout en raffermissant les ressorts et les amortisseurs. La suspension est ici pneumatique, alors que la direction — électrique — reçoit un calibrage spécifique et les roues passent à 20 pouces.
 Sous le capot, votre serviteur découvrait pour la première fois le fameux 6 cylindres Diesel à trois turbos. Fort de 381 ch et 740 Nm de couple, il se fait néanmoins dépasser de justesse par le Porsche Cayenne S Diesel (382 ch et 850 Nm).
 Moins raffiné qu'un V8, le 6 cylindres laisse échapper quelques claquements à froid. Comme pour rappeler au "pilote" qu'il existe encore plus violent dans la gamme. Néanmoins, le 3,0 litres change radicalement de caractère au fur et à mesure que le conducteur écrase la pédale de droite. Touche Sport ou Sport + enclenchée, le lourd X5 M50d (2.190 kg tout de même), révèle une hargne insoupçonnable sur un Diesel. La sonorité devient rageuse, alors que les montées en régime surprennent pour une mécanique nourrie au gasoil. Et puis, la boîte automatique est un modèle de réactivité et de douceur. Les performances sont à la hauteur du blason. Jugez par vous-même : 250 km/h et 0 à 100 km/h en 5,3 s, un temps identique à celui d'une Aston Martin Rapide ou d'une Nissan 370 Z.
 Bien évidemment, mené à bon rythme sur les magnifiques routes des Cévennes, le BMW X5 M50d a englouti plus de 10 litres aux 100 km, contre 6,7 l/100 km selon Munich.

Lire plus:www.turbo.fr

 
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