Lorsqu’en janvier 2008 Land Rover présente son concept LRX, le monde automobile est frappé par l’audace de son dessin. Sous la direction de Gerry McGovern (MG F, Freelander) les designers de Gaydon présentent alors une étude de SUV compact à 3 portes. La réception étant très positive, Land Rover passe à l’industrialisation de ce concept et dévoile le véhicule définitif en juillet 2010, la production démarrant enfin une année plus tard.
Une ligne de toit plongeant vers l’arrière et une faible proportion de surface vitrée caractérisent le dessin de cette voiture. Vue latéralement, elle s’approche plus d’un coupé que d’un SUV tel qu’on les connait dans cette catégorie. La face avant a également été raffinée avec des phares très fins, étirés sur les côtés donnant un look agressif à l’ensemble. L’arrière est dominé par un imposant extracteur ou plutôt une large surface de protection des bas de caisse en plastique. C’est la partie la moins réussie à mes yeux d’un dessin autrement très moderne et plaisant.Les motorisations disponibles au lancement comprennent 2 versions d’un diesel de 2.2l développant 150 ch ou190 ch, et un moteur essence de 2.0l de 240 ch. Il est possible de spécifier une transmission avant uniquement ou aux quatre roues. Boite manuelle et automatique sont également au programme. Notre modèle de test – Evoque SD4 « Pure » - dispose d’une boite manuelle 6 rapports accouplée au moteur diesel de 190 ch et 5 portes.
Les sièges standards de notre voiture s’avèrent confortables, ils sont recouverts d’un cuir structuré de bonne facture. La place à l’arrière ne souffre aucune critique, elle est même surprenante pour une voiture aussi courte. 2 ou 3 adultes peuvent y prendre place sans le moindre souci d’espace pour les jambes ou de garde au toit. Par contre, à la concession, j’essaie d’entrer à l’arrière de la version coupé, après avoir ajusté le siège à ma taille, l'exercice demande un peu de souplesse, il est fort dommage que Land Rover n’ait pas prévu l’avance automatique du siège en inclinant son dossier. Le coffre reste volumineux et offre la possibilité d’être étendu. Sa surface est parfaitement plane, mais son seuil de chargement est assez haut.
L’intérieur est chaleureux et fonctionnel. Le tableau de bord est dominé par un grand écran LCD tactile permettant le contrôle des fonctions de navigation, radio, lecteur MP3 et de la configuration des différents paramètres de la voiture. Un second LCD situé entre le tachymètre et le compte-tour indique les paramètres essentiels de fonctionnement. J’apprécie le choix des matériaux dans notre voiture de test dont le tableau de bord n’est pas recouvert de cuir mais d’un tissu « technique » avec coutures en surpiqûres d’apparence bien plus classe que du plastique moulé. Je déplore toutefois sur la casquette des compteurs un défaut de coupe de ce tissu qui provoque quelques boursouflures, espérons qu’il ne s’agit que d’un défaut de jeunesse sur cet exemplaire de début de production.
Au volant, lors des premiers kilomètres dans la circulation de midi, je perds immédiatement la notion de taille et suis surpris par l’impression de grandeur ressentie dans cette Evoque. Elle est large avec une assise élevée, j’ai plus l’impression de conduire une voiture de la catégorie de la BMW X5 ou Porsche Cayenne que celle de la BMW X1 ou VW Tiguan. La suspension est tarée plutôt ferme, les petites aspérités de nos routes ne sont que partiellement filtrées. Sinon la conduite de l’Evoque est très agréable, le moteur répond présent dès 2000 tr/mn avec un couple appréciable. La plage de régime exploitable est certes assez réduite, mais c’est le prix à payer pour un moteur diesel.
J’emprunte des routes de campagnes pour évaluer le comportement routier de notre SUV compact. J’apprécie un roulis bien maitrisé, ce qui est le meilleur moyen d’inspirer confiance malgré l’inertie d’un véhicule approchant les 1700 kg. Par contre lors d’un freinage en appuis l’avant s’écrase et la voiture tend à se désunir, l’amortissement peine à contenir ce transfert de masse et provoque la désagréable sensation de perdre le contrôle précis de la trajectoire suivie. Je n’ai pas pu comparer avec un modèle (« Dynamic » ou « Prestige ») équipé de l’option « Adaptative Dynamics » (Fr 1'500.-) proposant un système de régulation électronique à l’aide d’amortisseurs à fluide magnéto rhéologique. Je termine mon parcours par un tronçon d’autoroute avalé dans le calme et le confort grâce à des bruits aérodynamiques très bien maitrisés et un silence de fonctionnement remarquable.
En ramenant cette voiture de test, je fais le point sur mes sensations : elles sont dominées par un bon nombre de qualités parmi lesquelles le look agressif, une taille raisonnable pour nos villes et routes, un intérieur bien léché dû à une volonté de sortir des classiques plastiques à structure grossière, du moins pour les parties les plus visibles de l’habitacle. Elles sont aussi légèrement ternies par un comportement routier un peu en retrait de ses concurrentes directes, du moins dans la configuration testée. La clientèle en tout cas se précipite au portillon et met à mal les capacités de production : actuellement il faut compter avec 7-8 mois d’attente. Je salue tout de même le panache de Land Rover d’avoir amené jusqu’à la production de masse un concept audacieux sans grands changements.(asphalte)
