La citadine de Seat n'est-elle que la copie conforme de la Volkswagen Up! ? Peut-elle prendre la route pour de longs trajets ? Voici quelques-unes des interrogations auxquelles répond cet essai marathon de la Mii 75 chevaux.
Sur la route : rat des villes, rat des champs
Le tout récent 3 cylindres de 999 cm3 se décline en 60 ch pour 105 grammes de CO2 et 4,5 l/100 km. Pas exceptionnel, heureusement la version Ecomotive fait mieux (95 g CO2/km et 4,1 l/100 km) grâce aux pneus à très faible résistance au roulement, à la récupération d'énergie au freinage via un générateur et au système Start&stop. La 75 ch "normale", vendue 500 € de plus, doit ses quinze chevaux de mieux à une simple modification de la commande du moteur. Sa consommation mixte monte néanmoins à 4,7 l /100 km et ses 108 grammes en émission de CO² la classent en zone neutre. Trois grammes de plus qui lui font perdre le petit bonus de 200 € pour 2012. Entre les 60 et 75 chevaux tous deux vivants et dociles, la différence d'agrément n'est pas flagrante, principalement en raison du couple maximum qui stagne à 95 Nm à 3 000 tr/min. Si ce couple maxi n'est pas extraordinaire, juste honorable eu égard à la cylindrée (107 Nm pour le 1 149 cm3 de la Twingo 75 ch), on apprécie ses 90 % disponibles entre 2 000 et 6 000 tr/min. On gagne en théorie avec la 75 chevaux 11 km/h en vitesse maxi (171 km/h), un peu plus d'une seconde sur le 0 à 100 km/h (13,2 sec.), mais rien de plus, la boîte de vitesses mécanique à 5 rapports disposant d'un étagement et d'un rapport de pont apparemment identiques. Le dernier rapport ne permet pas d'avaler les longs faux-plats l'auto chargée sur autoroute, mais pour le reste, la Mii ne connaît pas vraiment les affres de la sous-motorisation en raison de sa masse très modérée (à partir de 854 kg).A noter la possibilité de la boîte automatique dénommée ASG, pas une hydraulique à convertisseur de couple, pas une CVT non plus, ni même une boîte manuelle robotisée à double embrayage type DSG, mais une manuelle robotisée à actionneurs automatiques et simple embrayage. Facturée 700 € sans palettes au volant, elle offre un agrément pire que la boîte BMP de chez PSA en mode auto (à-coups, lenteur,etc.), correcte uniquement en mode manuel. La consommation moyenne sur notre essai d'exactement 1 700 kilomètres a atteint 6,2 l/100 avec moitié de SP95-E10 et moitié de SP98. La conso indiquée par l'ordinateur de bord est inférieure de 0,6 à 1,1 l/100 selon nos différents relevés. Ce qui représente au pire une marge d'erreur de 14 %. En détail, la conso ville réelle tourne autour de 6,5 l/100, celle sur autoroute atteint 7,3 litres et celle sur route entre 5 et 6 litres. Pas un mauvais bilan, mais on s'attendait à mieux.Pas de désordre auditif gênant, si le niveau acoustique est un peu élevé en accélération, la sonorité du 3 pattes est sympa quand il grimpe dans les tours. En revanche, sans arbres d'équilibrage, les vibrations au ralenti sont vite insupportables, surtout à l'arrêt au feu rouge. Rien que pour cette raison, il ne faut pas se priver de la version Stop&start vendue 400 € de plus. En prime, la coupure automatique du moteur à l'arrêt permet d'abaisser les rejets de CO2 de 10 grammes (de 108 à 98 g/km) et de bénéficier d'un bonus de 200 €, si ce n'est de diminuer la consommation mixte normée de 4,7 litres à 4,3 litres aux 100 km et la conso urbaine d'environ 6 %.
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