Chez Audi, les nouveautés se suivent et se ressemblent. Le Q3 fait valoir les arguments traditionnels de la marque : un style équilibré, une finition rigoureuse et une homogénéité au dessus de tout soupçon. On ne change pas une équipe qui gagne.
Plus que jamais, l'automobile européenne est frappée par la multiplication des genres. Audi constitue l'exemple le plus frappant de cette évolution. En 2000, la gamme du constructeur comprenait six modèles ( A2, A3, A4, A6, A8, TT). Aujourd'hui, ce nombre a été multiplié par deux. Et encore, il ne tient pas compte des dérivés de carrosserie !
Le Q3 s'inscrit pleinement dans cette stratégie, qui permet d'étouffer encore un peu plus les constructeurs généralistes. Il rejoint un segment inauguré par le BMW X1, celui des "petits tous-chemins routiers de luxe". Des véhicules un peu plus courts, un peu moins coûteux mais si peu différents de leurs grands frères tous chemins "compacts". Le grand public aura sans doute bien du mal à distinguer le Q3 du Q5, de même qu'il peine à faire la différence entre un BMW X3 et son petit frère X1. Aide mémoire : le signe distinctif le plus marquant de l'Audi réside dans son hayon un peu plus fuyant, censé exprimer une sportivité un peu plus affirmée.
Pur produit de la mercatique, le Q3 n'oublie pas ce qui fait le succès de son constructeur. A bord, la présentation affiche une rigueur toute germanique et une ergonomie sans faille. La finition apparaît flatteuse et l'assemblage soigné, même si nous avons relevé des bruits de mobilier sur l'un de nos modèles d'essai. Pour un véhicule de 4,39 m de long, l'habitabilité s'avère correcte. Deux adultes peuvent s'installer à l'arrière sans toutefois disposer d'un espace au genoux considérable. Quant au coffre, Audi revendique 460 litres banquette en place et 1.465 litres lorsqu'elle est rabattue. En la matière, le Q3 se situe entre une Renault Clio Estate et une Golf SW.
Libérez la roue !
Nous avons parcouru quelques centaines de kilomètres à bord de la version 2.0 TDI 177 ch laquelle n’est proposée qu’avec la transmission DSG à 7 rapports. Une boîte qui se distingue par son système de roue libre, une première chez Audi. Le responsable de synthèse produit du Q3, le professeur Rudolph, nous explique : "Ouvrir l’embrayage et laisser "glisser" la voiture permet de profiter de son inertie sur des distances beaucoup plus longues. La consommation du moteur au ralenti étant de 0,5 litres par heure, les économies réalisées dans ces conditions apparaissent très substantielles. Ce nouveau système n’occasionne aucun changement physique sur la boîte : il s’agit d’un nouveau développement de son logiciel. Cependant, nous avons souhaité que ce le conducteur ait entièrement la maîtrise de cette fonctionnalité".
De fait, le mode roue libre n'est actif que lorsque le mode "efficiency" du système de paramétrage "Drive Select" est engagé. Au lâcher de la pédale d’accélérateur, les deux embrayages de la boîte S-Tronic s’ouvrent, ce qui permet à la voiture de glisser sans bruit. Si l'on souhaite obtenir du frein moteur, il convient d’appuyer très légèrement sur la pédale de frein. Pour réengager le système, une petite pression sur l’accélérateur suffit. Pour en exploiter le meilleur, il convient d’anticiper au maximum les réactions de la voiture et prendre en compte son inertie et le relief du terrain. Le système de roue libre fait par exemple merveille sur les pentes douces, qui permettent à l’auto de maintenir sa vitesse par elle-même sans besoin de force motrice. Reste un hic : Audi se refuse à chiffrer les économies réalisées grâce à lui. Selon le professeur Rudolph, elles dépendent trop du parcours et du type de conduite. Pour notre part, nous avons relevé une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 km sur un parcours varié mené à un rythme très calme.
Pour le reste la boîte S-tronic reste fidèle à elle-même. La version proposée sur le Q3 nous semble moins sujette aux à-coups que sa cousine proposée sur le Volkswagen Touran. En revanche, sa programmation favorable aux économies de carburant peut parfois déstabiliser : à basse vitesse, elle choisit systématiquement les rapports supérieurs, maintenant un sous-régime particulièrement vibrant et bruyant. Dans ces conditions, on regretterait presque la boîte manuelle, indisponible avec ce moteur.
Avec 177 ch et 380 Nm de couple, le 2.0 TDI se montre très disponible et volontaire, assurant des accélérations presque sportives : le 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 secondes. Il ne se montre pas trop bruyant même si l'insonorisation n'atteint logiquement pas le niveau des modèles supérieurs.
Nous avons été particulièrement séduits par la version d'accès équipée du 2.0 TDI 140 ch en traction à boîte manuelle. Parfaitement calibré pour le Q3, il offre des performances suffisantes (9,9 secondes au 0 à 100 km/h) et fait surtout preuve d'une sobriété remarquable. Sur un parcours routier de 140 km mené il est vrai à vitesse très modérée nous sommes parvenus à égaler la consommation revendiquée par Audi soit 5,2 litres aux 100 km : un score remarquable pour un véhicule surélevé.
Dans tous les cas, le Q3 affiche une tenue de route rassurante et efficace, même si les pneus verts Pirelli Scorpion Verde de nos modèles d'essai manquent d'adhérence à la limite. Le Q3 n'a rien d'un véhicule sportif malgré ses suspensions plutôt fermes et son roulis bien maîtrisé. Le confort n'est pas des plus moelleux, même si la hauteur des pneus (235/50/18 sur notre modèle) permet d'assurer un filtrage correct des irrégularités.
Pour l'instant, le Q3 ne compte qu'un seul concurrent direct : le BMW X1. Comme il se doit, son tarif d'accès est quasi identique. L'équipement de la finition de base inclut le régulateur de vitesse, l'ordinateur de bord, la climatisation ou encore les rétroviseurs dégivrants. Comme il se doit, la liste d'options est longue comme un jour sans pain. Elle inclut évidemment des équipements haut de gamme, mais aussi de petites mesquineries telles que le pack coffre à 100 € qui permet de bénéficier du filet latéral et de la prise 12V.
(automobile.challenges)
