De l’Astra normale, il ne reste que la coque des rétroviseurs extérieurs et l’antenne de toit. Tout le reste de la structure extérieure a été dessiné spécifiquement pour la GTC, même les jantes de 17 à 20 pouces. En 2005 déjà, la première GTC s’était positionnée comme un modèle à part des autres Astra et non comme un simple niveau de finition associé au moteur le plus puissant. A une époque où l'on tend à diaboliser l’automobile, les constructeurs ont en effet intérêt à séparer leurs déclinaisons sportives de la production familiale et éco-citoyenne.
Néanmoins la GTC représente un gros potentiel de ventes pour Opel grâce à sa polyvalence et son rapport prix/équipement. Malgré sa carrosserie de coupé trois portes, elle cache cinq places assises qui lui permettent d’élargir la clientèle potentielle.
Deux niveaux de finition
L’habitacle est soigné sur le second niveau de finition qui donne le choix entre des selleries tissu, cuir, un mélange des deux en noir ou rouge et enfin une association cuir/velours. Les éléments de décoration « titane brossé/piano » sont aussi du plus bel effet pour éclairer un peu le panneau central.
La finition de base, seulement associée au moteur essence le moins puissant, se montre en revanche beaucoup plus pauvre avec des inserts simplement gris et sans sièges « sport ». Ces derniers sont indéniablement un plus pour profiter au mieux des sensations offertes par la GTC. Ils assurent un excellent maintien latéral et l’importante amplitude des réglages permet une bonne position de conduite quelle que soit la taille du conducteur.
En contrepartie, les renforts latéraux trop prononcés gênent en permanence le coude lors des passages de vitesses.
Suspensions spécifiques
Le châssis de la GTC a été revu afin de pouvoir accueillir des roues de 20 pouces, disponibles en option. Les voies avant et arrière ont été élargies de respectivement 40 et 30 mm tandis que l’empattement a gagné 10 mm. Les éléments de suspensions McPherson à l’avant ont été remplacés par des jambes de force conçues par Opel et répondant au doux nom de HiPerStrut (High Performance Strut ou jambe de force à haute performance). L’axe de pivot de la roue ne passe plus par l’axe longitudinal partagé par l’amortisseur et le ressort. Ceux-ci restent désormais fixes tandis que la roue tourne autour d’un pivot déporté. Le déport, la longueur de la fusée et l’angle d’inclinaison de son axe de pivot sont donc presque réduits de moitié. Concrètement, cela se traduit par une stabilité accrue du train avant en sortie d’épingle. Même lorsque la réaccélération vient trop tôt, il maintient fermement sa trajectoire avec un excellent ressenti au volant. A contrario, le train arrière, avec son essieu de torsion et son parallélogramme de Watt, peut se montrer joueur voire instable sur les freinages en appui et lors des entrées de courbe un peu brusques.Des chevaux portés disparus
La GTC accueille sous son capot deux blocs essence et un diesel. Le 1,4 L essence turbo se décline en 120 et 140 ch avec le Start/Stop de série. Notre essai s’est concentré sur le 1,6 L turbo de 180 ch. La fiche technique annonçant la puissance maximale à 5.500 tr/min ne ment pas. Il apparait très vite que ce 1,6 L ne délivre pas ce que l’on attendait de lui. On hésite franchement à monter en régime car son bruit très impersonnel agace vite les oreilles. Cependant sa réactivité, sa linéarité et son homogénéité le rendent très amusant à conduire sur n’importe quel parcours. Certes les 180 ch manquent à l’appel mais il offre suffisamment de puissance pour véritablement se sentir dans un coupé. Dommage que ses émissions de CO2 de 168 g/km le pénalisent. Sa consommation mixte de 7,2 L/100 km sera par ailleurs dure à tenir…
Nous avons poursuivi le test avec le 2,0 L CDTI diesel de 165 ch (avec le Start/Stop). Son comportement global correspond moins à la philosophie d’une compacte sportive mais les performances sont là. Le couple important de 350 Nm peut passer à 380 grâce à la fonction Overboost. La chute de couple au-delà de 2.500 tr/min le rend ensuite assez creux et beaucoup moins réjouissant. L’étagement de la boite accentue cette impression à cause d’une deuxième beaucoup trop courte et, en comparaison, d’un troisième trop longue.
Bientôt un diesel de plus
Cela dit, cette boite manuelle à six rapports, identique sur toutes les GTC, offre un guidage précis et un maniement très agréable. Enfin, la masse supplémentaire apportée par le diesel s’en ressent sur les freins qui n’ont pas reçu de modifications par rapport à l’Astra de base. Le premier tiers de la course de pédale n’a aucun effet et l’attaque n’est ensuite pas assez mordante pour mettre en confiance le conducteur.
L’équipement du second niveau de finition comprend l’aide au stationnement arrière, l’aide au démarrage en côte, les jantes alliage 18 pouces, le régulateur-limiteur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone, l’autoradio avec sept haut-parleurs, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants.(webcarcenter)
J'ai aimé
L’adhérence du train avant Le moteur essence 1,6 L homogène L'équipement La ligne Les cinq places L’ambiance intérieure
Je n'ai pas aimé
L’instabilité du train arrière Le bruit du moteur essence Les creux du moteur diesel Le freinage trop juste avec le diesel
