Depuis son lancement en 2008, l'Opel Insigna a accumulé pas moins de 40 récompenses parmi lesquelles : « Voiture de l’année en 2009 », « Trophée du design », « Red Hot Award » et tout récemment le rapport élogieux Dekkra 2011 qui la classe comme le véhicule rencontrant le moins de défauts. Ce palmarès grandissant nous conduit naturellement à nous intéresser à nouveau à ce modèle de plus près. Après avoir essayé l’année précédente la version CDTI 160 en boite manuelle, nous testons ce mois-ci la version dotée d’une boite automatique.
Design
Hanches musclées, calandre chromé imposante, ligne de toit de coupé, poupe moderne et sportive, cette berline ne manque pas d’allure. Le design élancé suscite le dynamisme et se démarque franchement de ses concurrentes souvent jugées trop fades. L’Insigna séduira ceux qui recherchent une berline élégante et dynamique. La qualité perçue est très satisfaisante. Les ajustements et affleurements sont soignés. Dommage que la carrosserie soit dépourvue de protection ce qui la rend très vulnérable. D’autant plus que la peinture semble assez fragile.
A son bord
A bord, l’audace cède sa place à l’austérité. L’habitacle très sombre n’a rien d’enthousiasmant. Mais pourquoi donc Opel n’a pas ajouté quelque touche de chrome ici et là ? La planche de bord déroute au premier abord avec sa profusion de bouton sur la console centrale. Mais, après un temps d’adaptation, l’utilisation parait plutôt aisée et globalement l’ergonomie correcte. Le seul reproche concerne la visibilité de ¾ arrière qui se révèle médiocre. La finition est dans l’ensemble de bonne facture, les ajustements sont soignés mais la qualité des matériaux demeure perfectible.
Malgré la relative fermeté des siège avant, nous n’avons pas ressenti de fatigue sur les plus de 1500 km parcouru à son volant, du moins aux places avant… Il faut que dire que notre modèle est équipé de sièges sport perforés optimisés sur le plan de l’ergonomie. Ces derniers ont reçu le label des spécialistes des maladies du dos regroupés au sein de l’organisme AGR. De plus, notez que ces sièges perforés disposent d’un système de ventilation actif censé réduire l’effet de transpiration au contact du cuir. Aux places arrière, le confort n’est pas aussi soigné qu’à l’avant. Les passagers trouveront la banquette très ferme et peu confortable. De plus, même si l’habitabilité est correcte au niveau de l'espace aux jambes et aux largeurs aux épaules, elle déçoit compte tenu du gabarit du véhicule. La garde au toit est trop juste pour les personnes de plus d’1m80 pour peu qu’on se tienne un peu en arrière, la nuque reposée sur l’appuie-tête. Le moteur assez bruyant au ralenti et en phase d’accélération se fait oublier à vitesse stabilisé, même à vive allure sur autoroute. Les bruits de roulement sont bien maitrisés mais les nuisances aérodynamiques restent un encore perceptibles au niveau des vitres avant. Quel dommage que les vitrages latérales feuilletés ne soient pas proposées en en option !
Au chapitre des rangements, l'Opel se situe dans la moyenne. On retrouve sans surprise les classiques avec une vaste boite à gant, des vide-poches un peu étroits et un logement sous l’accoudoir central avant et arrière. Le coffre quant à lui offre un volume de chargement de 530 litres dans cette version 5 portes. Seule la nouvelle Passat fait mieux avec une soute immense de 565 litres !
A conduire
Sous le capot se cache le 2.0 CDTi de 160 ch également proposés sur l'Insigna Sport Tourer ainsi que sur les Astra. Ce dernier développe une puissance de 160ch à 4000 tr/min ce qui à l’usage se traduit par un allonge dans les tours très appréciable. En revanche, son couple de 350 Nm situé un peu trop bas entre 1750 et 2500 tr/min se révèle assez gênant à bas régime dans la version en boite manuelle. Dans cette version automatique, ce point faible est moins marqué ou du moins est occulté par les défauts de la boite de vitesses. Enfin, notez que l'Insigna est disponible en transmission quatre roues motrices pour un supplément de seulement 2250 euros.
Notre modèle est équipée d’une boite de vitesses automatique à six rapports. Les habitués de ce genre de transmission ne seront pas dépaysés. Celle-ci dispose d’un fonctionnement traditionnel avec un mode auto classique et un mode séquentielle permettant de changer les rapports manuellement. A l’usage, nous trouvons que cette boite de vitesses manque cruellement de dynamisme avec des rapports qui tardent à monter au démarrage. Le convertisseur de couple est trop souvent sollicité ce qui engendre un patinage excessif en particulier sur les premiers rapports. Globalement, la réactivité est perfectible avec des temps de passage de vitesses un peu longs, ceci même en mode séquentiel. En revanche, si les montées de rapport sont un peu lentes, le frein moteur quant à lui est très bien géré ce qui n’est pas toujours le cas avec ce type de transmission. Enfin nous avons apprécié la commande de boite bien dessinée et agréable à utiliser.
Au cours de notre précédent essai, nous avions été agréable surpris par les progrès effectués sur les liaisons sol. Que de chemin parcouru depuisl'Opel Vectra et son châssis raide comme la justice ! Sans aller jusqu’au moelleux d’uneCitroën C5,l'Insigna est assez confortable. Les suspensions assurent leur rôle d’isolation avec la route atténuant efficacement toutes les irrégularités de la chaussée. Les longs trajets peuvent être abordés sans appréhension, l'Insigna est une grande routière !
Même satisfaction concernant le comportement routier. Malgré ses près de 1600 kg, l’Insignia est plutôt agile avec un train avant précis desservi par une direction bien calibrée. Lorsque l’on hausse le rythme, une tendance au sous virage apparaît, très vite jugulée par le contrôle de trajectoire électronique. Lors de notre essai, nous avons pu tester le châssis FlexRide qui améliore la stabilité et inclus un amortissement à pilotage électronique en temps réel. FlexRide offre au conducteur le choix entre trois définitions de comportement. En plus du mode par défaut, le conducteur peut opter pour deux autres choix. Le mode Tour privilégie le confort mais accentue sensiblement le roulis et autres phénomènes de pompage. Le mode Sport quant à lui rend la conduite de l’Insignia plus dynamique avec une suspension et une direction plus fermes, une commande d’accélérateur plus sensible et un éclairage rouge du combiné. Sans pour autant transformer le comportement de l’Insignia cette configuration permet de tirer toute la quintessence du châssis, déjà très efficace dans le mode par défaut.
La caméra « Opel Eyes » lit et mémorise certains panneaux de signalisation, et avertit le conducteur quand il dévie involontairement de sa file de circulation. Autant l’alerte de franchissement involontaire de file est un équipement de sécurité indéniable autant la mémorisation des panneaux ne nous est pas paru indispensable. Le système aurait gagné à être associé à une alerte en cas d’excès de vitesse.
Notre modèle est équipé de nombreuses innovations technologiques telles que les phares AFL+ de nouvelle génération qui s’adaptent aux conditions de circulation rencontrées avec neuf fonctions différentes d’éclairage. Le dispositif régule le faisceau en fonction de la vitesse, plus large en ville pour éclairer les carrefours et les piétons et plus étroit sur autoroute pour privilégier la portée. Testé de nuit, par temps de brouillard, sous la pluie et même la neige, nous avons beaucoup apprécié les projecteurs xénon qui assurent toujours un éclairage remarquable. Sur ce point, il s’agit sans aucun doute d’un des meilleurs de la catégorie !
(actu-automobile)
