Lors du lancement de sa « 991 », Porsche a mis en avant la Carrera S, faisant presque oublier la présence au catalogue d’une version d’appel équipée d’un Flat-6 3.4 litres de cylindrée et développant 350 CV. Demi-portion de la Carrera S ? 911 du pauvre ? Quelques jours après la première sortie publique lors du Mondial de Paris des versions Carrera 4 à transmission intégrale, passons en revue la « petite » deux roues motrices. A l'extérieur « Eh ! Mais y a quoi qui a changé ? ». Voilà l’interrogation d’une amie lorsque je lui présentai ma maîtresse teutonne pour quelques jours. Loin de m’en offusquer, je lui signifiai tout de même que près de 95% des éléments de la 991 étaient différents de la précédente, la 997. Qu’à cela ne tienne, la ligne imaginée par "Butzi" Porsche un jour de 1963 perdure près de 50 ans plus tard et identifie au premier coup d’œil le produit. Ce qui a permis, au fil des années et des modèles, de créer un mythe. Dans l’absolu, la nouvelle 991 continue à s’étirer, s’élargir, s’aplatir et se fluidifier sans renier ses origines. Comparés à la 997, la longueur totale croît de 56 mm (4'491 mm), l’empattement de 100 mm (2'450 mm), la largeur de 46 mm (1'808 mm) tandis que les porte-à-faux ont été réduits de 32 mm à l’avant et 12 mm à l’arrière et la hauteur de toit abaissée de 7 mm. Visuellement, la différence est notoire, accentuée en outre par la présence de jantes 19 pouces au minimum, 20 pouces sur notre modèle d’essai. A l'intérieur Monter à bord d’une 911 demeure une expérience unique. Sobriété, ergonomie parfaite, on est en terrain connu. Ou presque. Oui, bon nombre de puristes ont décrié la fameuse console centrale inspirée de la Panamera. Ca surprend, bien entendu, mais très honnêtement, je m’y suis très vite accommodé et la forêt de boutons s’explore avec aisance pour peu que l’on consacre quelques minutes à comprendre le « quoi, comment ». Je vois deux énormes avantages à cet agencement : le premier, chaque interrupteur commande une et une seule fonction, évitant ainsi au pilote de devoir fouiller dans l’ordinateur de bord pour effectuer son réglage. Le second concerne plus particulièrement le positionnement du levier de vitesses. Détail insignifiant lorsque l’auto est équipée d’une boîte à vitesses double-embrayage PDK, il en est tout autrement sur la version à boîte manuelle. Le reproche a souvent été fait que sur la 997, le levier était positionné trop bas sur le tunnel central, trop éloigné du volant pour une conduite sportive. D’ailleurs, bon nombre de pistards ont remédié à ce problème en surélevant le levier à l’aide d’une « tourelle » fort peu esthétique. Sur la 991, le levier tombe parfaitement sous la main, là où on l’attend. En termes d’habitabilité, l’empattement augmenté ne profite que partiellement aux passagers arrière, avec 6 mm ridicules de plus aux genoux. Par contre, la sensation d’espace à l’avant est réelle. Lire la suite : www.wheels-and-you.com
