L’électrique, c’est fantastique. Si la Toyota Prius et les hybrides bimodales qui l’ont suivi ont permis à des millions d’automobilistes de goûter – brièvement – aux délices de la propulsion électrique, les voitures purement électriques demeurent rares sur le marché, et encore plus dans les rues de nos villes et routes de nos campagnes. Fort dommage car la propulsion électrique est d’une sérénité et d’un raffinement exquis. Le silence et l’absence de vibration concourent à une expérience qui, en plus d’être agréable, a également l’attrait de la nouveauté.
Nissan aurait pu puiser dans les lignes de la GT-R des traits de style véhiculant modernité et technologie, mais c’est plutôt le Juke dont la Leaf semble suivre la veine, avec des volumes joufflus et des traits osés. Le résultat, surtout la ligne de profil, pourrait être qualifié de rigolo par une minorité bienveillante, et attirera probablement des commentaires plus péjoratifs de la plupart. Les optiques proéminentes au traitement bleuté mariées au blanc nacré de notre véhicule d’essai donnent une touche chic, mais la silhouette manque d’élégance, les jantes de 16 pouces semblent perdues dans les ailes.
L’ambiance à bord est plaisante, avec des matériaux dont les coûts ont visiblement été comptés, mais qui sont bien ajustés et agréables au toucher. L’équipement est complet, la navigation dans les menus accessibles par l’écran tactile demande un peu d’adaptation mais l’équipement est fonctionnel, l’interface bluetooth avec un téléphone portable facile à établir. Sur la console centrale, un champignon permet de sélectionner la direction de marche (pousser en avant pour … reculer et tirer en arrière pour avancer), et de commuter alternativement entre le mode D normal et le mode Eco. Ce dernier limite le couple disponible sous le pied droit, et augmente la puissance de recharge en déccélération, donc le frein moteur. A l’image du mode ‘B’ des Toyota Prius, il est donc possible de moduler le frein moteur en descente selon la pente, et de conserver ainsi une vitesse constante. La conduite en mode Eco se révèle par ailleurs pénible, monastique, la limitation du couple rendant l’insertion dans le trafic difficile.
Réparties sous le plancher pour abaisser le centre de gravité, 192 cellules Lithium Ion montées en série, procurant une tension nominale de 345 V et stockant une énergie totale de 24 kWh et pesant – selon la source la plus fiable que nous avons pu trouver – 294kg. La densité énergétique serait ainsi de 81 Wh/kg, significativement supérieure aux 55 Wh/kg annoncée par Toyota pour sa Prius Plug-In Hybrid. Les batteries alimentent un moteur électrique situé sous le capot avant, entraînant les roues avant avec un rapport de réduction unique – pas de boîte à vitesses ou de variateur – avec une démultiplication de 7.9377. Le moteur synchrone à courant alternatif développe un couple de 280 Nm de 0 à 2730 t/min, et une puissance maxi de 109 ch de 2730 à 9800 t/min, le régime maxi étant situé à 10390 t/min.
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