ESSAI — L’Audi RS 7 démontre que les plaisirs mécaniques n’ont pas été tués par le « downsizing » et la suralimentation. Mélodieux et vivant, le V8 5.0 fait de la digne « berline coupé » une véritable muscle car à cinq portes. Depuis le début des années 2000, les amateurs de belles mécaniques broient du noir. Les moteurs atmosphériques disparaissent peu à peu, remplacés par des blocs suralimentés dont le comportement se rapproche du moteur électrique, linéaire et sans saveur. Même les constructeurs considérés comme des « motoristes » comme Honda ou BMW ont totalement rendu les armes et rentrent dans le rang, reléguant leurs six cylindres en ligne et 4-cylindres VTEC au rang de sympathiques antiquités. Plus grave, ces gardiens du temple semblent avoir même renoncé à toute idée de conférer du « caractère mécanique » aux modèles grand public. Celui-ci n’étant pas nécessairement lié au nombre de chevaux, lequel n’a cessé de progresser sur tous les types de motorisations. C’est donc vers le très haut de gamme qu’il faut se tourner pour retrouver des mécaniques expressives, mélodieuses et plaisantes. Chez Audi, la gamme RS en compte quelques-uns, depuis le fantastique cinq cylindres de la TT RS jusqu’au V8 4.0 étrenné début 2013 par l’Audi RS 6. C’est ce dernier que nous avons pu essayer à bord de la toute récente RS 7. Rappelons qu’il s’agit d’un bloc de 4 litres de cylindrée fort de 560 ch. Ce moteur, également proposé dans une version moins puissante sur la S8 n’a pas échappé aux contraintes de l’époque. Il est alimenté par deux turbos et affiche une cylindrée inférieure au moteur qu’il remplace, un V10 atmosphérique de 5 litres. Il est doté d’un dispositif de désactivation de quatre de ses cylindres, d’un arrêt démarrage automatique et d’un système de récupération d’énergie. Toutefois, ces raffinements, qui permettent à cette Audi d’afficher une consommation en cycle mixte inférieure à 10 litres aux 100 km, ne grèvent pas les plaisirs mécaniques. Ce V8 réalise en effet le tour de force de réunir les avantages du moteur turbo avec ceux du moteur atmosphérique. Du premier il reprend le couple, tout simplement phénoménal : 700 Nm disponibles entre 1.750 tr/min et 5.500 tr/min ! Du second, il adopte une sonorité métallique assez pure, point trop étouffée et un certain goût des hauts régimes. Contrairement à bien des moteurs suralimentés, il ne s’étouffe pas au-delà de 5.000 tours minutes. Sa puissance maximale est d'ailleurs disponible entre 5.700 tr/min et 6.600 tr/min. Lire la suite sur automobile.challenges.fr
