Alors que les premières voitures HFC débarquent sur le marché et que de nombreux articles présentent ce mode de combustion comme étant l’avenir absolu en matière d’énergie verte, nous avons voulu pour Automotion apporter un certain éclairage sur les voitures HFC.
Une voiture HFC n’est rien d’autre qu’une voiture électrique dont les batteries sont alimentées par une pile à combustible qui se charge d’électricité grâce à de l’hydrogène contenu dans un réservoir. La pile transforme l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie électromécanique. Et la vapeur d’eau est le seul résidu évacué par l’échappement. Alors à première vue, nous sommes bien en présence d’une source d’énergie propre!
Autonomie…
A la conduite, c’est comme une voiture électrique traditionnelle, seule l’autonomie est différente. A titre d’exemple la Hyundai iX35 Fuel Cell dispose d’une autonomie en conduite coulée de l’ordre de 550 kilomètres entre deux plein d’hydrogène. A titre de comparaison, une voiture électrique aura une autonomie réelle de 350 kilomètres pour une Tesla et plutôt de 150 à 200 kilomètres pour des modèles moins avancés technologiquement que la marque californienne, et ceci pour autant que nous ne conduisions pas en plein hiver.
Une conduite comme une électrique…
Les réservoirs d’hydrogène ne prennent pas trop de place, c’est le coffre qui perd légèrement en volume. Par contre, une voiture HFC est nettement plus lourde qu’une voiture motorisée à l’énergie fossile, ce sont les batteries qui sont lourdes, il faut compter environ 400 kg de plus. Par contre comme sur une voiture électrique, une voiture HFC est vraiment silencieuse, il y a une absence de bruits mécaniques et pratiquement pas de vibrations. Relevons que l’hydrogène est un gaz inflammable (cf. le Zeppelin Hindenbourg!) qui se disperse par contre très vite au contact de l’air.
Les stations à hydrogène…
Le plein est effectué très rapidement, contrairement à ce qui est habituel -à moins de disposer d’un superchargeur- avec une voiture électrique.Un des points noirs des voitures HFC est le réseau quasi inexistant actuellement pour faire le plein, à notre connaissance, moins de 30 pompes dans toute l’Europe. Et nous devrons probablement attendre de nombreuses années avant d’avoir un vrai réseau de distribution de l’hydrogène. D’une part, le coût d’une station est prohibitif, environ 10 fois plus cher qu’une borne électrique et d’autre part, le lobby des pétroliers va tout faire pour freiner le développement de l’hydrogène en tant que combustible pour les voitures particulières. Il faut aussi noter que les Etats qui se servent grassement (taxes et accises) sur l’essence et le diesel, ne vont pas voir d’un très bon œil le développement des voitures HFC. En Europe il manque encore une législation adaptée pour la circulation des voitures particulières à hydrogène.
Un prix élevé….
Un autre écueil, et c’est pratiquement toujours ainsi lorsque nous sommes au début de l’industrialisation d’une nouvelle source de motorisation, est assurément celui du prix. A titre d’exemple, la Hyundai iX35 Fuel Cell devrait être affichée avec un prix de l’ordre de 80’000€ et le constructeur coréen table sur un prix proche de 50'000 à l’aube de 2020. Toyota proposera sa nouvelle Mirai (futur en japonais) un prix hors taxes de l’ordre de 57'500 $ aux USA. A terme, ce type de voitures sera offert presque exclusivement en leasing.
Pas de CO2…
Une voiture HFC n’émet pas de CO2 à l’échappement, mais relevons quand même que la production d’hydrogène ne se fait pas sans apports d’énergie. D’après nos lectures, la Hyundai émettrait en tenant compte du bilan énergétique à la production de l’hydrogène 52 g/km de CO2, mais d’autres instituts annoncent avec une méthode de calcul différente des émissions de l’ordre de 95 g/km de CO2 alors que le même modèle en version diesel est à 135 g/km.
Dust to dust….
Pour mesurer l’empreinte énergétique d’une voiture, nous sommes des ardents défenseurs du concept «dust to dust» qui intègre le bilan écologique global d’une voiture (production, conduite et rejets, destruction). Jusqu’à preuve du contraire, il faut de la matière pour produire une voiture et si elle pèse 400 kilogrammes de plus qu’une voiture conventionnelle, il faudra 400 kg de matière en plus à tirer de notre chère Terre! Ainsi, les voitures électriques et HFC sont nettement moins «propres» et disposent d’un bilan énergétique global assez défavorable. La LOF (Letzebuerger Oldtimer Federation) l’a bien compris en affichant son slogan «Recycle! Drive a classic!». Par contre notre Ministre des Transports a encore de la peine à intégrer ce type de notions et il utilise comme la plupart de ses pairs une analyse monocritères comme celle du rejet de CO2 à l’échappement. Lui annoncer qu’un oldtimer qui consomme 15 litres aux cents kilomètres est au niveau du bilan écologique global (oui il a été produit il y a plus de 30 ans !) plus propre qu’une voiture HFC lui fera perdre pratiquement conscience….
Pierre-Yves Augsburger
