L'une fête son vingtième anniversaire, tandis que l'autre sort à peine de la période de rodage. Le match semble plié d'avance? Détrompez-vous, la première des MX-5 a encore de nombreuses qualités à faire valoir. Avant de prendre le volant de nos deux cabriolets, un tour du propriétaire s'impose. À droite, la MX-5 de première génération, la «NA» comme l'appellent les puristes. Malgré ce que son état impeccable pourrait laisser supposer, ce modèle date de 1991 et affiche près de 120.000 kilomètres au compteur. À gauche, la dernière née des MX-5, baptisée «NC», essayée ici dans sa version la plus sportive baptisée «Performance». À première vue, nos deux japonaises n'ont plus grand-chose en commun: feux escamotables, capote entoile, petites roues de 14 pouces et regards ombre pour la rouge; optiques fixes, toit en dur rétractable, grandes jantes de 17 pouces et large sourire pour la blanche. Pourtant, quelques détails mettent en évidence les liens de parenté qui unissent ces deux cabriolets. La forme des feux arrière, par exemple, est restée quasiment la même et le dessin du profil est sensiblement identique. Au fil des années, la MX-5 a aussi gardé des proportions similaires : 3,97 m de long et 1,68 m de large pour l'ancienne, contre 4,02 m et 1,72 m pour la nouvelle. C'est assez rare de nos jours pour être souligné ! Changement d'ambiance Dans l'habitacle, en revanche, l'ambiance contraste entre les deux voitures. Ni autoradio, ni climatisation dans la première MX-5, et un équipement réduit à sa plus simple expression. Dans la «NC», la présentation est plus raffinée, la qualité des matériaux mieux soignée, les rangements sont plus nombreux et l'équipement s'est adapté au fil du temps : airbags, arceaux de sécurité et contrôle de stabilité pour la sécurité, régulateur de vitesse et climatisation automatique pour le confort, sièges chauffants pour décapoter l'hiver ou encore système audio Bose à 7HP avec prise jack. Toutefois, s'il y a un point sur lequel la MX-5 n'a pas évolué, c'est bien le coffre. Toujours aussi exigu, on peut y loger une petite valise et quelques sacs, tout au plus. Pour gagner un peu de place, la nouvelle MX-5 a troqué sa roue de secours (rangée dans le coffre dans la première génération) pour un kit anticrevaison, moins encombrant. Même philosophie Moteur en position longitudinale installé derrière le train avant, transmission aux roues arrière, répartition des masses idéale entre les deux essieux: la conception de la MX-5 n'a pas évolué en vingt ans. On ne s'en plaindra pas, c'est l'une des clés de son succès (plus de 900.000 exemplaires vendus dans le monde, tout de même). En revanche, le moteur a pris du poil de la bête avec les années. D'un quatre cylindres de 1,6 litre de cylindrée développant 115 ch sur la «NA», la «NC» est passée à un quatre cylindres 2 litres de 160ch sur cette version sportive «Performance». Un gain de puissance de 40% qui s'accompagne d'une hausse du poids de près de 23 %. Du coup, le rapport poids/puissance est presque identique: 7,3kg/ch pour l'ancienne, contre 8,3kg/ch pour la nouvelle. Et si les chronos de cette dernière sont plus flatteurs (0 à 100 km/h en 7,9 s, contre plus de 10 s pour la «NA»), ce n'est pas forcément la plus performante qui est la plus agréable à conduire... Priorité au plaisir Contact. Le 1.6 de la «NA» démarre au quart de tour. Les premiers tours de roue sont une réelle surprise tant la japonaise se conduit du bout des doigts malgré son ancienneté. La qualité du châssis, la précision de la direction, la volonté du moteur à prendre des tours et la commande de boîte participent grandement au plaisir. Car c'est là la vraie qualité de la première des MX-5: on prend beaucoup de plaisir à la conduire. Avec elle, inutile d'aller vite pour avoir son lot de sensations : à 100 km/h, assis au raz du bitume et décapoté, vous avez l'impression d'être à 140km/h. Étonnamment, la dernière-née des MX-5 se révèle moins confortable. Ses sièges sont plus fermes que les fauteuils de la «NA» et les suspensions sport, plus sèches, font ressentir la moindre imperfection de la chaussée. Tant pis pour le confort, tant mieux pour l'efficacité. Car il faut reconnaître que le comportement de la nouvelle Miata est plus typé sport : elle vire à plat, quand l'autre à tendance à prendre du roulis ; elle reste scotchée au bitume en sortie de virage quand l'autre a le train arrière qui tend à se dérober. Un tempérament plus sportif et plus précis qui nous fait tout de même regretter la conduite ludique de son illustre aînée. Bilan Au fil du temps, la Mazda MX-5 s'est adaptée aux exigences des conducteurs. Plus sûre, mieux insonorisée et mieux équipée, elle a gagné en polyvalence ce qu'elle a perdu en plaisir de conduite pure. Mais dans l'une comme dans l'autre, le conducteur est toujours ravi d'être au volant, et c'est bien tout ce qui fait le charme de la Miata depuis maintenant plus de vingt ans.
