Un spider apporte toujours un surplus de sensations. Ou plutôt des "sensa-sons" qui le rendent plus vivant qu'un coupé. Inaugurant la version 625 ch du V8, cette 12C-là impressionne également par ses accélérations dantesques et ses qualités routières d’exception.
Sa sonorité grave est brute de fonderie, appuyée par de curieux souffles de turbos qui, selon le régime, entonnent différentes mélodies. Avec le toit désormais ouvert, et même une petite vitre arrière qui s’abaisse pour profiter du son lorsque le couvre-chef rigide est en place (exactement comme sur la Ferrari 458 !), les accélérations merveilleuses de la McLaren jouent enfin avec les notes, et le passage des tunnels devient un amusement parfait pour épater la galerie. À l’approche des 8.000 tr/mn, ça cause anglais dans le texte. Évidemment, ça ne sonne pas comme le gros V8 4.5 atmosphérique de la 458, travaillé en profondeur pour sortir les fréquences les plus émouvantes. Du Toscanini à 9.000 tr/mn. Il y a cependant un léger côté artificiel dans la musique italienne qu’on ne perçoit pas à bord de l’anglaise.
Du fait de sa structure en carbone, sur laquelle s’articulent les suspensions à double triangulation et vient se greffer le V8 en position centrale arrière, le Spider n’a pas eu besoin des renforts habituellement nécessaires pour rigidifier un coupé privé de son toit. Du coup, la McLaren Spider ne voit son poids augmenter que de 40 kg pour culminer à 1.474 kg, avec une répartition de 57,5 % sur l’arrière. En outre, elle dispose toujours des suspensions ProActive Chassis Control, qui remplacent les barres antiroulis par un pilotage électronique des quatre amortisseurs, limitant ainsi le roulis, mais aussi le tangage. Un système qui a prouvé sa pertinence sur le Coupé, et le démontre une fois encore avec le Spider, dont les liaisons au sol sont exceptionnelles d’efficacité, tout en préservant un étonnant niveau de confort. Savent faire des voitures chez McLaren.
Au volant, on retrouve cette sensation propre à la MP4 – liée au grand pare-brise qui ouvre une vision directe sur le bitume – d’avoir les pieds sur la route. Très chouette. En conduite tout automatique, coude à la portière, la 12C Spider met déjà en avant le progrès effectué sur la gestion de boîte. Finis les à-coups brutaux et la difficulté à s’adapter à un changement de conduite. On reste en deçà de la transmission Ferrari, avec encore quelques hésitations, mais le système double embrayage à sept rapports (développé avec l’italien Graziano) atteint peu à peu la maturité. On travaille ferme du côté de Woking. Rien d’étonnant à ce que l’on apprécie cette direction acérée, ces réactions directes du châssis, cette réponse moteur aussi méchante qu’immédiate dès 3.500 tr/mn et cette ambiance musicale enfin à la hauteur. Et puis, grâce à la finesse des réglages proposés par les deux molettes de la console centrale – ajustements direction-suspension et moteur-boîte sont séparés, avec trois positions pour chacune, Normal Sport ou Track –, on peut se "construire" une voiture à la carte, avec un antidérapage plus permissif ou déconnecté. Bref, le Spider sort le grand jeu… auquel on se prend vite.
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