Malgré son formidable V10, l'ancienne S6 ne manquera pas aux amateurs d’Audi sportives. Car avec son V8 plus petit et sa répartition des masses nettement plus favorable, sa remplaçante se montre très agréable à mener, pour peu que l’on choisisse les bonnes options.
La précédente Audi S6 C6, produite de 2006 à 2011, se distinguait par son sens de la démesure. Son V10 5.2 dérivé d’un bloc Lamborghini et ses 435 ch évoquait plus sûrement le monde des supercars que celui des berlines autoroutières. Malheureusement, ce lourd moteur lui conférait un comportement sous-vireur, antisportif au possible. Elle ne se montrait vraiment à son aise que sur autoroute allemande, où elle imposait la supériorité de ses dix cylindres.
Depuis, Audi a accompli une véritable révolution conceptuelle en mettant fin à son habitude de positionner ses moteurs au-delà du train avant. Désormais, ceux-ci se trouvent nettement plus en arrière, ce qui permet de mieux équilibrer les masses. Qui plus est, la S6 revient à une motorisation plus classique : un V8 suralimenté de 4 litres, certes moins puissant de 15 ch (420 ch), mais plus compact, plus léger et plus coupleux : il développe en effet 550 Nm de couple, soit 10 Nm de plus que la S6 C6.
L’autre grande nouveauté de la S6 est l’arrivée d’un nouveau dérivé dans la gamme sous la forme du coupé berline S7. Car ne nous y trompons pas : du point de vue technique, ces deux voitures apparaissent strictement identiques. Seul le porte-à-faux arrière plus long et la masse, supérieure de 50 kg sur la S7, diffèrent.
Modèles haut de gamme, les S6 et S7 jouent cependant la discrétion typique des modèles "S". Seuls les amateurs seront en mesure de reconnaitre les jantes et les boucliers spécifiques à ces variantes. Cela correspond à la philosophie adoptée dès l’origine de la S6, qui remonte à 1994. Bien entendu, le catalogue d’options réserve aux extravertis de multiples possibilités de se faire remarquer.
La principale innovation du moteur V8 de l’Audi S6 réside dans son système de coupure de quatre cylindres sur huit dans les régimes intermédiaires. Un moyen de faire baisser la consommation qui n’a rien de nouveau en soit : Mercedes l’avait adopté avec un succès mitigé sur sa Classe S à la fin des années 90. En pratique, un décalage des arbres à cames désactive l’ouverture des soupapes sur les cylindres deux, trois, cinq et huit. Cette fonction intervient entre 960 et 3.500 tr/min lorsque le troisième rapport est engagé et que la vitesse dépasse 25 km/h. De façon un peu abusive on peut donc parler de moteur à cylindrée variable, même si les frottements restent en toutes circonstances ceux d’un V8. Notre essai, trop court, ne nous a pas permis de mettre en évidence les avantages de cette technologie. Nous avons en effet relevé entre 12 et 15 litres aux 100 km, sur un parcours qui comptait, il est vrai, quelques tronçons d’autoroute allemande.
Que ceux qui ne gardent pas un bon souvenir de la sonorité du V4 Ford Essex se rassurent : Audi a tout fait pour que la transition entre les phases de fonctionnement à quatre et huit cylindres soit imperceptible. Et les moyens déployés pour y parvenir ont de quoi impressionner. Le moteur est ainsi monté sur des silentblocs "actifs", capables d’annuler les vibrations occasionnées par les irrégularités de fonctionnement du bloc en mode 4 cylindres. Plus impressionnant encore, le système de son, actif lui aussi, qui contrebalance les bruits parasites du moteur par l’intermédiaire du système audio de la voiture..
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