Le salon de Francfort n'a pas été qu'un festival de nouveaux modèles. Équipementiers et constructeurs ont dévoilé leurs dernières technologies novatrices, dont certaines seront bientôt introduites Renault TCe 115 et 1.5 dCi Energy A chaque salon, Renault dévoile un nouveau moteur. Après le trois-cylindres de 900 cm3 au printemps, c’est au tour de l’inédit TCe 115 de faire son apparition. Commercialisé au 1er semestre 2012 sur les gammes Mégane et Scénic, ce quatre-cylindres 1.2 turbo de 115 ch remplacera le 1.6 16V de 110 ch. Le couple de 190Nm est disponible de 2 000 à 4 000 tr/min, dont 90% dès 1 500 tr/min. La baisse de la consommation de ce moteur est de 25 %. Pour arriver à de tels résultats, le constructeur utilise pour la première fois l’injection directe d’essence ainsi qu’une distribution variable. En revanche, comme Mazda, Renault propose un système Stop&Start original. En effet, le redémarrage est assuré par le moteur grâce à un capteur qui détecte la position des piston , ce qui permet d’injecter le carburant dans le cylindre le plus favorable. Ce Stop&Start « interne » favorise une mise en action plus rapide mais il ne supprime pas le démarreur renforcé nécessaire au démarrage à froid. Par ailleurs, le 1.5 dCi 110 ch fait peau neuve en adoptant les technologies déployées sur le 1.6 dCi 130 à savoir le Stop&Start (démarreur renforcé) avec récupération d’énergie au freinage, l’EGR basse pression, la pompe à huile variable… À cela s’ajoutent un nouveau turbo, des injecteurs piézoélectriques à sept trous et une chambre de combustion retravaillée. Renault annonce ainsi une consommation de 4 litres aux 100 km et des émissions de CO2 inférieures à 100 g/km, le couple passant de 240 à 260 Nm. La version de 110 ch du K9K sera lancée en 2012 sur la Mégane et le Scénic, alors que les déclinaisons de 70 et 85 ch bénéficieront aussi de ces évolutions courant 2012. Audi 1.8 TFSI bi-injection L’adoption de l’injection directe en essence est, comme en diesel, la solution miracle. Baisse de la consommation, hausse du rendement… plaident en sa faveur. Seule ombre au tableau, le mélange gazeux, moins bien brassé, génère des particules qu’il faudrait éliminer afin de respecter les normes Euro 6 de 2014. Les ingénieurs d’Audi ont trouvé la solution en associant l’injection directe, au démarrage et à haut régime, à l’indirecte sur la plage de charge partielle. Ainsi, la consommation du 1.8 TFSI de 170 ch sur une A5 est annoncée à 5,7 l aux 100 km, soit une baisse de 21 % par rapport à la version de 160 ch, pour des émissions de CO2 de 134 g/km. L'union fait la force De multiples technologies sont déployées pour atteindre ce résultat : pression d’injection à 200 bars, réduction de la friction, nouveau turbo avec une pression de 1,3 bar, baisse du poids du moteur… et une gestion thermique novatrice. Celle-ci permet de faire monter plus rapidement la température de l’huile grâce à deux clapets actionnés par un moteur électrique qui gère le flux du liquide de refroidissement. À froid, ce dernier reste dans le carter de vilebrequin, le chauffage de l ’habi t a c l e étant assuré par le circuit séparé de la culasse. Ces technologies, qui permettent au 1.8 TFSI de répondre à la norme Euro 6, seront généralisées à d’autres moteurs. Volkswagen 1.4 TSI Pourquoi faire tourner en ville un moteur sur ces quatre cylindres alors que la puissance de deux suffirait ? Le principe de découpler les cylindres n’est pas nouveau, puisque Audi, Honda ou Mercedes l’utilisent sur des moteurs en V de forte cylindrée. Mais Volkswagen innove ici en transposant cette technologie à un quatre-cylindres. Dans le principe, les cylindres 2 et 3 sont coupés au niveau de l’injection par le calculateur moteur. Complexe, ce système se caractérise par un arbre à cames comportant deux profils de cames. L’un est traditionnel et de forme ovoïde, l’autre, qui est rond, n’actionne plus la soupape. La subtilité du système tient au passage de l’un à l’autre grâce à un fourreau qui glisse sur l’arbre à cames. Lorsque le moteur est peu sollicité, un actionneur décale le fourreau vers le centre, désactivant la came ovoïde au profit de la came ronde qui laisse la soupape fermée. Cylindres découplés ou quand 2 et 2 font 4 Le gain de consommation est estimé à 0,4 l aux 100 km (et à 8 g/km de CO2), voire à 0,6 l avec le système Stop&Start, selon le cycle d’homologation. La coupure des cylindres n’est effective qu’à des régimes compris entre 1 400 et 4 000 tr/min, et à un couple compris entre 25 et 75 Nm, soit à vitesse stabilisée ou à faible allure. À 50 km/h, la consommation baisserait d’un litre aux 100 km et de 0,7 l à 70 km/h. Le calculateur moteur gère aussi la désactivation des cylindres en fonction de la pédale d’accélérateur. Développée sur le 1.4 TSI de 140 ch, cette technologie sera introduite début 2012. COMMENT ÇA MARCHE A droite : les cames ovoïdes (en vert) actionnent les soupapes et le système de coupure des cylindres est inactif. A gauche : l’arbre à cames coulisse vers la droite par le biais d’un système de fourreau. La came ronde (en rouge) n’actionne plus les soupapes qui restent en position fermée. Ford 1.0 Ecoboost Un moteur à trois-cylindres à essence de 1 litre dans une Focus ou un C-Max… cela paraissait inconcevable il y a quelques années. Mais la chasse à la consommation contraint les constructeurs à pousser plus loin le concept de la réduction de cylindrée (downsizing). Ainsi,début 2012, la compacte de Ford changera son 1.6 Ti-VCT de 105 et 125 ch contre un 1.0 de 100 (BVM5) et 120 ch (BVM6). Pour compenser cette baisse, ce petit bloc recourt à l’injection directe et à un nouveau turbo aux vitesses de rotation proches de 250000tr/min. Objectif : réduire leéponse et offrir une large plage d’utilisation (170Nm de 1300 à 4500tr/min pour le 120 ch). Petit et high-tech, c'est possible Il joue sur une montée en température us rapide (système e refroidissement divisé) et une réduction des pertes par frottement pompe à huile variable). Le système variable de calage des oupapes reçoit un nouveau éphaseur d’arbre à cames plus rapide. Pour un meilleur agrément, e 1.0 Ecoboost bénéficie d’une conception innovante, les ourroies d’entraînement baignant ans l’huile comme une chaîne de distribution. Les vibrations e sont pas contrebalancées par des arbres, mais par le déséquilibrage du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Outre la Focus, le C-Max (printemps), le B- Max (mi-2012) et la Fiesta recevront ce bloc, qui sera aussi décliné en moins de 100 ch.(argusauto)
