Lancée aux États-Unis, la Sonata Hybrid possède une architecture « simple ». Pourtant elle peut rouler en mode électrique jusqu'à 80 km/h et affiche les cosommations les plus basses de sa catégorie. Son secret : une batterie d'un genre nouveau. Jusqu’alors, les voitures coréennes brillaient surtout par leur rapport prix/équipement imbattable. Aujourd’hui, elles misent aussi sur la qualité, sur le design et sur la technologie pour convaincre. La Sonata Hybrid, commercialisée depuis janvier aux États-Unis, est la parfaite illustration de cette nouvelle orientation du constructeur, notamment en ce qui concerne les innovations. Preuve du soin apporté à sa conception : cette grande berline (4,82 m) affiche le même Cx (0,25) que celui de la Toyota Prius III ! Autre atout pour limiter la consommation à grande vitesse : la boîte automatique à six rapports est dépourvue de convertisseur de couple. Ce dernier est remplacé par le moteur électrique lui-même, qui peut s’accoupler ou se désaccoupler du bloc thermique via un embrayage multidisque. Ce moteur de 2,4 l à essence de 166 ch fonctionne également selon un cycle Atkinson* afin d’améliorer son rendement. Batterie innovante Mais le plus intéressant est sans doute le système hybride, unique en son genre. Un examen rapide de la chaîne de traction peut laisser penser qu’il s’agit d’un classique système parallèle. Le moteur électrique (30 kW) est en effet monté entre le moteur thermique et la boîte. Chacun des deux blocs peut entraîner seul les roues ou le faire associé avec l’autre. Bref, rien de bien original. La différence vient de détails qui n’en sont pas vraiment. En premier lieu, c’est la batterie qui fait appel à la technologie lithium-ion de « deuxième génération ». Développée par LG Chem, elle utilise une cathode en oxyde de manganèse qui offre un bon compromis en matière de puissance, de densité énergétique et de stabilité thermique. La batterie LG se distingue aussi par un électrolyte solide, sous forme de gel de polymères. Cela assure une plus grande sécurité car, en cas de perforation, aucun liquide ne peut s’en échapper. Cette batterie utilise aussi des séparateurs (entre chaque cellule) en polyoléfine (plastique) recouverte de céramique. Ainsi, lors des charges et décharges, la chaleur dégagée provoque moins d’expansion thermique, un phénomène qui endommage habituellementles électrodes. La durée de vie est ainsi prolongée,ce quipermet à Hyundai de garantir sa batterie dix ans. Les cellules plates et non cylindriques permettent également un gain de place de 20 %. Résultat, malgré une capacité équivalant à celle de la Prius III (1,4kWh) elle est 44% plus petite (55 litres) et 25 % moins lourde. Autre avantage, cette technologie permet une décharge plus profonde (jusqu’à 80 % selon l’ingénieur) et des recharges plus fortes en décélération. Il est possible d’atteindre 80km/h en traction électrique pure et de parcourir plus de 2 km en roulant à moins de 50 km/h. Au-delà, le moteur thermique se met en marche avec une douceur remarquable qui cache une autre innovation. Performante mais frugale La Sonata possède un alternodémarreur particulier : puissant (8,5kW), il peut faire office de générateur. Si le niveau de charge est bas, l’électronique met en fonction le moteur thermique pour recharger la batterie via l’alternodémarreur. Cela permet à Hyundai d’annoncer des consommations très basses. Selon le cycle américain, elle se contente de 6,19 l/100 km en ville et 5,88 l/100 km sur autoroute. Ce cycle étant environ 20 % plus sévère que le NEDC**, cela correspond à une consommation mixte « européenne » de 4,95 l/100 km, soit des émissions de CO2 de 117 g/km. Pas mal pour une voiture capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9,2 s et d’atteindre 200 km/h. Sur la routeLors de notre courte prise en main en Corée, la voiture s’est révélée dynamique et silencieuse. La boîte de vitesses automatique à six rapports annule le désagréable effet « mobylette » ressenti avec une transmission à variation continue. Le niveau de performance est supérieur à celui d’un diesel 2 l avec une consommation équivalente. Son tarif de base reste très compétitif : 25 000 $ (HT) aux États-Unis, soit seulement 2 000 $ de plus que la Toyota Prius III de catégorie inférieure. Pour l’heure, il n’est pas prévu de l’importer en Europe, mais rien n’est impossible, puisqu’elle partage sa plate-forme avec la future i40 et la nouvelle Kia Optima, qui arriveront cet été en France. (*) Cycle thermodynamique inventé en 1882 par James Atkinson. Il a pour particularité une détente plus grande que la compression ce qui améliore le rendement au prix d’une puissance plus faible. Ce cycle est de nouveau d’actualité sur les véhicules hybrides puisque la faiblesse de la puissance est compensée par le moteur électrique. (l'argus)
